Тест-драйв автомобилей

Mazda Atenza. - Обзор нового поколения семейства автомобилей Mazda Atenza

Хоть и седан, но в некоторых эпизодах демонстрирует неплохую спортивную форму Модельный ряд Mazda Atenza пополнился новой машиной - седаном в комплектации 25EX (с 2,5-литровым двигателем). Обычно, когда говорят «пополнился», подразумевают, что появилось что-то новое, не так ли? Так вот, в данном случае сенсации, или лучше сказать, прорыва ни в конструктивном, ни в технологическом плане не произошло. Просто разработчики, видимо, решили собраться с силами и сделать новую машину, но на старый лад, совершенствуя то, что было хорошее в прежнем седане, но не более того. Иными словами, новый седан Atenza - это усовершенствованный старый. Единственное, чем нынешняя версия седана существенно отличается от седана Atenza прежнего поколения, так это двигателем, который решено было модифицировать, увеличив его рабочий объем с 2 300 до 2 500 «кубиков». Как пояснил представитель технической группы, работавшей над проектом новой машины, сделано это было с одной-единственной целью - улучшить эксплуатационные качества. В чем именно это выразилось? Ну, если в двух словах, то в изменении кривой крутящего момента. То есть, прежний мотор объемом в 2 300 см3 развивал мощность в 178 л. с., и пик его мощности приходился на 6 500 оборотов коленчатого вала в минуту. В новом двигателе мощности поубавилось (170 л. с. при 6 000 об/мин.), однако увеличился крутящий момент (раньше 21,9 кг-м при 4 000 об/мин., а сейчас - 23,0 кг-м при той же частоте вращения). Казалось бы, парадокс: у двигателя вырос рабочий объем цилиндров, а мощность снизилась. Но с другой стороны, можно посмотреть на то же явление с иной точки зрения, и все предстанет совершенно в другом свете. Смотрите: мотор перевели на тип бензина Regular (АИ-92, АИ-95), плюс к этому пик мощности стал наступать при меньшей, чем прежде, частоте вращения коленчатого вала. Хорошо это или плохо? Ну, в плане экономии горючего, конечно, хорошо, так что можно даже смириться с некоторым падением мощности. С другой стороны, у двигателя возрос его крутящий момент. «Возрос» - не совсем правильное выражение, скорее его заставили подрасти. А зачем? Чтобы было легче ездить на малой и средней скорости, то есть в том скоростном диапазоне, в котором рядовому водителю приходится двигаться чаще всего. Да, конечно, литровый крутящий момент в этом моторе не превышает заветного рубежа в 10 кг-м, и это плохо, поскольку по современным понятиям такой мотор нельзя считать действующим с высоким коэффициентом полезного действия. Но если перевести оценку из области теории в область практического вождения, окажется, что двигатель все равно тянет прекрасно. Я не упустил случая поинтересоваться у вышеупомянутого представителя, нельзя ли было все-таки выжать из мотора эти самые 10 кг-м на литр, на что получил следующий ответ: «Да разве мы сами не понимаем, что мотор, у которого литровый крутящий момент ниже 10 кг-м, нельзя считать доделанным? И, тем не менее, сколько мы ни старались, по независящим от нас обстоятельствам выйти на запланированный рубеж нам так и не удалось. Но у нас есть оправдание - уменьшение мощности сопровождалось ростом крутящего момента, и поэтому в плане практического вождения машина вне всяких сомнений выиграла». Что ж, хорошо, хотя бы, что разработчики сами понимают, что почивать на лаврах им пока рановато. А раз так, тогда есть надежда, что все еще будет хорошо. А почему, собственно говоря, всех нас так беспокоит снижение мощности? Ведь всем должно быть ясно, что главное тут - не номинальная мощность, а запас крутящего момента. Если кто-то не верит, предлагаю обратиться к опыту эксплуатации дизельных моторов с системой впрыска common rail. Ведь не секрет, что по мощности такой дизель уступает бензиновому мотору (не забывайте, что обороты пика мощности у него низкие). Зато крутящий момент - лучше не придумаешь. И именно за счет такого большого запаса крутящего момента он способен выйти из любой ситуации, с которыми постоянно сталкивается рядовой водитель. Причем, он делает это ничуть не хуже, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем. И чтобы уж больше не возвращаться к этой теме, позволю себе задать вопрос: а что, разве весь опыт, накопленный за время проведения 24-часовых гонок Ле-Ман, не доказывает, что без мощного крутящего момента добиться приличного результата там просто невозможно? Atenza нового поколения как раз и оснащена таким мотором (2 500 см3, бензиновым, конечно!), в котором ставка делается именно на большой крутящий момент, достигнутый за счет относительного снижения мощности. И что же? А то, что когда сидишь за рулем, в некоторых ситуациях просто забываешь, что управляешь седаном, настолько у него хорошая спортивная выправка. Да, я не оговорился: не только я, но и остальные участники испытательных заездов говорили то же самое, мол, подчас им казалось, что это не седан, а самый что ни на есть спортивный 5-дверный хэтчбэк Atenza! Уж больно хорошо, мол, на большой скорости этот седан прижимается к дороге - просто класс. Конечно, было бы совершенно неправильно утверждать, что все дело только в модифицированном двигателе. Ведь кузов типа седан все равно остается со своими минусами, какой мотор на него ни поставь. Но у разработчиков созрел план: они рассчитали, где у кузова самые слабые места (а это как раз посередине), и усилили эти места металлическими листами, обладающими высоким и сверхвысоким сопротивлением растяжению. После этого, конечно, и управляемость стала лучше, хотя с другой стороны, что такое управляемость без точно подобранной геометрии для управляемых колес? Эксплуатационные качества усовершенствованного кузова и подвески просто превосходные Не знаю, может быть, из-за того что была увеличена жесткость кузова, может быть, еще из-за чего-нибудь, но скажу одно: подвеска нового автомобиля стала действовать почти идеальным образом, а колеса, так те вообще на ходу просто липнут к дороге. И в то же время, стоит только водителю повернуть рулевое колесо, как эти, казалось бы, прилипшие к асфальту колеса с удивительной легкостью и точностью выводят машину на вновь выбранный курс. Понятно, что в такой обстановке, когда с одной стороны дорога притягивает к себе машину, как магнитом, а с другой рулевое управление действует точно и выверено, у водителя появляется чувство, что управляемый им автомобиль обладает неисчерпаемым запасом устойчивости. Какие изменения в ходовой системе привели к таким положительным результатам? Сначала обратимся к подвеске передних колес. Она, нужно заметить, по-прежнему строится на двойных параллельных поперечных рычагах. В то же время двойные шаровые опоры, использовавшиеся ранее, в седане нового поколения уступили место обычным, то есть одинарным. Говорят, что таким образом удалось придать подвеске больше поперечной жесткости. Хорошо, но вот что любопытно: те положительные качества, ради которых, собственно говоря, эти двойные шаровые опоры появились в седане перового поколения, никуда не делись. Но для того, чтобы подвеска сохранила свой прежний потенциал, пришлось, как пояснил представитель технической группы, крепить ее к кузову не по 4-х, а по 6-точечной схеме. И именно это обстоятельство позволило с одной стороны добиться, чтобы колеса точно выполняли рулевые команды, а с другой - улучшить прижимаемость колес к дороге. Теперь о задней подвеске. Задние колеса, нужно заметить, как и раньше подвешиваются через E-образую систему продольных рычагов, разработанную инженерами компании Mazda. Поскольку, как уже было отмечено, работа над новым седаном свелась, по сути дела, к дальнейшему усовершенствованию аналогичной модели прежнего поколения, с задней подвеской решено было проделать следующее. Во-первых, увеличить установочные углы амортизаторов и доработать рычаги, чтобы подвеска с прежней силой прижимала колеса к дороге и заставляла их в точности следовать неровностям ее покрытия. Вместе с тем нужно было добиться, чтобы ни при каких обстоятельствах задняя часть машины не теряла устойчивости. Да, и еще: точки крепления продольных рычагов к кузову решено было сдвинуть вверх на 25 мм, а сами втулки крепления по размеру увеличить с 60 до 70 мм. Что это дало? При торможении задняя часть если и приподнимается, то не в такой мере, как это наблюдалось ранее, плюс к этому удалось довольно удачно согласовать динамический ход передней и задней подвески. В итоге езда стала более комфортной, чему в немалой степени способствует хорошая защищенность салона от так называемого дорожного шума. Эти изменения, внесенные в новый седан Atenza, дают о себе знать постоянно. Взять, к примеру, рулевое управление, которое выше я назвал выверенным. Но одного этого определения явно недостаточно, чтобы читатель смог понять, что именно я имею в виду. Представьте, машина подходит к повороту, я переношу взгляд в ту сторону, куда нужно поворачивать, и фиксирую его на точке, которую выбираю в качестве ориентира. Одновременно я поворачиваю рулевое колесо, и машина, понятно, сворачивает в сторону. И вдруг мне начинает казаться, что автомобиль поворачивает сам собой, подталкиваемый моей внутренней энергией, а не рулевым колесом, которым я, естественно, продолжаю действовать. Да, конечно, в какой-то степени это можно объяснить относительно малым углом поворота вокруг продольной оси. Кстати сказать, на фоне всех прочих машин, которые мне доводилось испытывать, у этого автомобиля крен действительно небольшой, причем, даже без скидки на то, что он - седан. То есть, скорость на повороте относительно высока, а машина не кренится, вот и все! Из-за внесенных в конструкцию подвески изменений перед машины на повороте смещается в сторону на удивление плавно, и плюс к тому все происходит в буквальном смысле без лишнего шума. Нет, когда настает время, колеса начинают визжать, не без этого, однако до наступления этого момента - никаких тревожный симптомов, никакого шума проворачивающихся вхолостую шин, который, как правило, этот самый визг и предвосхищает. Хотя описываемый мной автомобиль является седаном, мягкой его подвеску не назовешь. Наоборот, она довольно сильно затянута, и, тем не менее, когда под колесами оказывается неровность, она не «стучит», что и понятно - не позволяет жесткость кузова. Только слышится, знаете ли, такой шлепок, который, видимо, связан с тем, что колесо отыгрывает, а затем опять возвращается на место. По крайней мере, тот звук, который проникает в салон, он не раздражает и не утомляет, просто информирует водителя о состоянии дорожного покрытия, и не более. Стоит только чуть надавить на акселератор, и машина, не раздумывая, срывается в разгон, причем тем интенсивней, чем сильней педаль газа прижимается к полу. Правда, утверждать, что скорость при этом возрастет «молниеносно», будет явным перебором, но если сказать «в высоком темпе» - почему бы и нет? Главное, однако, то, что при любой начальной скорости разгона водитель, которому вдруг понадобилось разогнаться (например, чтобы перегнать идущую впереди машину), вряд ли останется разочарованным. И, стало быть, он может вести машину, заранее планируя свой маневр, будучи уверенным в том, что если ему вдруг понадобится чуть прибавить, у него это получится. Тормоза тоже настолько совершенны, что тормозишь, не задумываясь Когда говорится, что, мол, машина безопасна, что она устойчива на ходу, предполагается, что она оснащена эффективно действующими тормозами. Нет, то, что тормоза, в конечном счете, должны быть надежными и уметь справиться с любой скоростью, которую может развить обслуживаемый ими автомобиль, само собой разумеется. Вопрос в другом: как именно должен протекать процесс торможения, или, другими словами, насколько хорошо водитель, которому понадобилось притормозить, чувствует, с какой именно силой следует жать на тормоз. Словом, один из важнейших тормозящих факторов - это то, насколько хорошо водитель чувствует педаль тормоза. Первое, на что обычно обращаешь внимание, когда начинаешь оценивать работу тормозной системы, это величина свободного хода педали тормоза. Иными словами, какой путь должна проделать педаль тормоза до того момента, когда колодки начнут прижиматься к тормозным дискам и в системе возникнет повышенное гидравлическое давление. Так вот, могу сказать, что у нового седана Atenza этот ход очень небольшой, поэтому стоит только притронуться к педали, и сразу чувствуешь, что процесс пошел. Конечно, водителю желательно точно знать, насколько сильно колодки давят на диски, чтобы не пережать и не недожать. И тут следует отметить, что, несмотря на свой малый свободный ход, педаль тормоза в каждом отдельном эпизоде оказывается очень, я бы сказал, информативной. А раз так, тогда что бы водитель ни задумал, он всегда чувствует, насколько сильно или, наоборот, несильно следует давить на педаль. И вот что удивительно: мне потребовалось совсем немного времени, чтобы освоиться, и в дальнейшем все мои решения о том, как тормозить, принимались, не побоюсь этого слова, на подсознательном уровне. Новый седан Atenza оснащен 5-ступенчатой автоматической коробкой. Правда, если автомобиль на полном приводе, тогда коробка 6-ступенчатая, но в любом случае позволяет переключаться и вручную. Плюс к тому, на машинах некоторых категорий это можно делать и с рулевой колонки при помощи установленных там ручных переключателей. Чтобы перевести коробку на ручное управление, следует взяться за рычаг и отвести его из положения D вправо (позиция M). После этого можно последовательно переключаться с одной передачи на другую. Кстати сказать, чтобы перейти на повышенную скорость, нужно, как это принято в машинах Mazda, потянуть рычаг на себя. Такая схема переключения лично мне кажется более естественной, ведь недаром же во всех гоночных машинах используют именно ее. Если водитель некоторое время двигался в режиме автоматического переключения (D), а затем отпустил педаль газа и перешел на режим M, табло покажет 4-ю скорость, а двигатель начнет активно притормаживать. Этот способ сбросить скорость очень даже может пригодиться при движении по высокоскоростному шоссе. Ведь если все делать как следует, можно притормозить, не пользуясь тормозом. Например, движешься с высокой скоростью и вдруг видишь, что дистанция до впереди идущего автомобиля стала постепенно сокращаться. Можно, конечно, нажать на тормоз, но можно просто изменить положение рычага управления трансмиссией, и этого будет достаточно. Согласитесь, что в большинстве подобных случаев водитель выберет второй вариант. Между прочим, с этой коробкой происходили странные вещи, причем, как на скоростном шоссе, так и на обычной дороге, где, как вы сами понимаете, скорость была совсем не та. А дело было так: я шел по скоростной автомагистрали с постоянной скоростью 80 км/час, затем, не отпуская акселератор, перевел рычаг управления трансмиссией в положение M. Если бы я отпустил педаль газа, должна была включиться 4-я скорость, а так на табло высветилась пятерка. Ладно, перехожу вручную на 4-ю скорость, но потом чувствую, что мне перехотелось, и я сразу решаю вернуться назад, на 5-ю. Дергаю рычаг - ничего не получается, дергаю еще раз, и только тогда вижу, что все в порядке, скорость переключилась. Другой случай произошел со мной уже на обычной дороге. Мне понадобилось сбросить скорость, я отпустил акселератор и переключился на ручной режим. Вижу, на табло высветилась четверка, все верно. Перехожу вручную на 3-ю скорость, затем на 2-ю, и вижу, что так я совсем остановлюсь. Тяну рычаг на себя, чтобы вернуться на 3-ю передачу - никакого результата. Тяну еще раз - результат тот же. Вы не поверите, но переключиться мне удалось только с 5-й попытки! Согласитесь, что такая, с позволения сказать, реакция трансмиссии вполне может свидетельствовать о том, что переключатель неисправен. Понятно, что по завершении поездки я обратился с соответствующим вопросом к представителю технической группы, а он мне говорит: «Не может быть! Хотя, ладно, вернусь в Хиросиму, надо будет проверить, возможно, придется что-То переделать». Вот такой, я бы сказал, неприятный эпизод. Конечно, возможно, что я действовал как-то не так, может быть, не дождавшись, когда включится пониженная передача, опять включал повышенную скорость, отсюда и проблемы. Однако в жизни ведь все может произойти, а что же это за система управления, которая так легко может дать сбой. Непорядок! Ну, да ладно, в заключении расскажу, как я управлялся с самой дорогой машиной из ряда 25EX, то есть, со спортивным пассажирским универсалом (Sport Wagon). Как вы понимаете, хоть это был и «пассажир», но форма кузова классическая, с капотом. Поэтому, когда я сел за руль, у меня возникло ощущение, что я внутри все того же седана. В салоне стояла такая же тишина в том смысле, что дорожный шум внутрь почти не проникал. Пока я вел себя за рулем спокойно, громоздкий задний «ящик» ничем не напоминал о своем существовании, и иллюзия, что я - в седане, была полной. Но когда я решил, что называется, атаковать поворот на большой скорости, мне стало ясно, что машина к этому не совсем предрасположена: шины еще не начали визжать, а она уже стала терять управление. Конечно, на этом автомобиле (все-таки универсал!) никто так ездить не станет, поэтому отмеченная мной неподготовленность к быстрому преодолению виражей - это ни к чему не обязывающее замечание. Просто после родственного седана, который действительно продемонстрировал удивительную устойчивость, мне подумалось, что и универсал (все-таки Sport) может вести себя аналогичным образом. Но, к сожалению, этого не случилось. Пусть все автомобили Atenza будут выруливать так, как это делает машина на 18-дюймовых колесах! В заключение моей испытательной программы я оказался за рулем 5-дверного хэтчбэка Atenza Sport с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Мой интерес к этому автомобилю был совсем не случайным, поскольку я был уверен, что и управляемость переключаемой вручную коробки скоростей, и крутящий момент модифицированного двигателя с рабочим объемом в 2,5 литра легче понять и оценить тогда, когда трансмиссия связана с мотором, что называется, напрямую. Ну, то, что этот двигатель был переделан с расчетом на увеличенный крутящий момент пусть даже в ущерб мощности, я уже говорил. И если кто-то все еще сомневается в правильности такого подхода, я бы рекомендовал сесть за руль именно хэтчбэка и немного проехаться, как это сделал я. И я уверен, что любой знающий толк в спортивной езде водитель скажет: «Да, та легкость, с которой эта машина набирает ход, двигаясь на малой и средней скорости, действительно заслуживает самой высокой оценки!» Правда, не стоит забывать, что двигатель двигателем, но без надлежащей работы подвески получить удовольствие от скоростной езды тоже ведь невозможно. Всякий раз, когда я старался с максимальной быстротой пройти очередной поворот, я думал именно об этом. В самом деле, то, что двигатель может резко прибавить, это, конечно, прекрасно, но может оказаться ни к чему, если машина не будет обладать нужным запасом устойчивости. Между прочим, после этой пробной поездки я берусь всерьез утверждать, что установленная на этом автомобиле коробка скоростей по такому критерию, как чувство переключаемости, стоит на самом первом месте среди автомобилей отечественного (японского) производства. Нельзя сказать, чтобы у рычага был идеально короткий ход, но в том диапазоне скоростей, в котором мне приходилось двигаться, переход от одной передачи к другой казался мне почти мгновенным. И при этом, чтобы переключиться, к рычагу не Требовалось прилагать сколь либо заметного усилия, вот что главное! А ведь рычаг с таким, я бы сказал, настроем - вещь совершено незаменимая, когда управляешь машиной в спортивной манере, не так ли? Правда, у меня возникло одно маленькое замечание, и касается оно той пружинки, которая фиксирует рычаг в нейтральном положении. Мне кажется, что тут разработчики явно перестраховались, сделав ее уж больно жесткой. На самом же деле, в некоторых ездовых эпизодах мне вообще казалось, что лучше было бы без нее. Скажу так: если бы я выбирал машину под себя, я бы точно попросил ее снять. Ведь во всех прочих машинах, которые мне удалось опробовать в тот день, таких пружинных фиксаторов не было, и вроде бы ничего. Словом, если у тебя не дрожит рука, если она «набита» (надо чаще тренироваться!), от этой пружины - никакой пользы кроме вреда! Или я не прав? Но вот чего не было в других автомобилях Atenza, и что меня искренне порадовало, так это совсем другой руль. Что я тут имею в виду? Поясняю: с самого начала мне показалось, что при вращении сопротивление рулевого колеса тут сведено к минимуму, однако с другой стороны, нет ощущения, что эта легкость возникает из-за активной помощи рулевого усилителя. Нет, все протекает совершенно естественным образом, как будто управляемые колеса обуты в узкие-преузкие шины, а подвеска сконструирована таким образом, что стоит только оси вращения чуть переместиться в вертикальной плоскости, как нагрузка на ось резко возрастает, и в итоге колеса идут так, как по пробитой колее. А когда управляемые колеса держатся подобным образом, то даже если на повороте чрезмерно крутанул руль, импульсивного желания сразу же давить на все тормоза не возникает. В таком случае бывало достаточно отпустить акселератор, чуть сбросить скорость, а затем опять начать подбирать газ, продолжая подрабатывать рулевым колесом. И, глядишь, все обошлось, и торможения не потребовалось. С другой стороны, это не означает, что возможное резкое торможение, а равно и резкое ускорение, потребует от водителя активной подработки рулем. Ничуть не бывало, можно спокойно повернуть рулевое колесо в нужную сторону, и машина послушно продолжит движение по необходимой траектории. И ладно бы на автомобиле стоял усилитель руля, подобный RХ-8, где, как известно, электрический усиливающий мотор сидит прямо на оси рулевой рейки, и к тому же он - без токосъемных щеток. Но тут ведь, вроде бы, все - как и на других моделях Atenza, а смотри, какая разница! Естественно, что я не преминул воспользоваться случаем и задал свой вопрос представителю технической группы, занимавшейся разработкой машины. Он поначалу не нашел, что ответить, но потом, видимо, собрался с мыслями и объяснил, что, мол, изначально было решено, что хэтчбэк встанет на 18-дюймовую резину, но только в отличие от других моделей, эти шины больше по ширине. «Понятно, - продолжал он, - что если ширина покрышек больше, управляемые колеса поворачиваются менее охотно. Тогда, чтобы компенсировать негативные последствия перехода на широкие шины и добиться прежней легкости вращения рулевого колеса, пришлось перепрограммировать блок управления рулевого усилителя, и в результате получилось то, что получилось, и на что вы обратили свое внимание». Да, но тогда у меня возникает не менее важный вопрос, точнее сказать, недоумение. Если все объясняется только изменением программы управления, а руль, тем не менее, стал действовать намного более естественно, чем в других машинах Atenza, то почему бы подобным образом не перепрограммировать всех остальных? Лично я был бы только «за», если бы все автомобили по субъективному чувству руления были приведены, так сказать, к единому знаменателю. Я высказал такое пожелание, однако будет ли оно впоследствии учтено - это еще вопрос.
Похожие объявления / новости

Тюнинг автомобилей

Volga Siber Жить в Сибири
Успешно выдержав испытание «60 часов» «За рулем» и накрутив 10 442 км, «Сайбер» перешел в режим повседневной…
Volvo V50. - НОВЫЙ "ВОЛЬВО" ДЛЯ СТАРОГО СВЕТА
МОДИФИКАЦИЯ: Volvo V50 Любопытная штука маркетинг. Новый «Volvo S40» показали миру минувшей осенью на автосалоне во…
Honda Legend. Легенда о старом
Никто не станет спорить с тем, что у компании Honda получаются совершенно замечательные спортивные машины: конструкторы…
Mazda Mazda 2. Легкие
Иногда для того, чтобы двигаться вперед, нужно делать шаги назад. Главное, чтобы шаги эти были правильными. Сегодня…
Porsche 911. - 911. Спасите наши души
Какие ассоциации у вас вызывает слово Porsche? Правильно. Какие тут еще могут быть ассоциации? Это -- Автомобиль. Все…
Volkswagen Tiguan. Volkswagen Tiguan - идеальный кроссовер?
С новым компактным кроссовером VW Tiguan мы познакомились в Венгрии. На нашем рынке он появится только весной, так что…